Lancia Delta Integrale continuò a vincere nei sei anni di produzione, 6 titoli mondiali marche e 4 titoli piloti, fino a che Fiat, dalla quale era stato estromesso l’ing. Ghidella, e avevano assunto nuove responsabilità gli altri top manager promotori dei 4×4, decise la fine del modello, la chiusura dello stabilimento produttivo – che appena l’anno prima era stato considerato come il miglior stabilimento Fiat da mostrare al Papa, spesi miliardi di lire per riverniciarlo e dotarlo di una nuova cabina di verniciatura -, l’uscita dalle corse, la concentrazione delle attività agonistiche in Ferrari F1, che per la verità non vinceva il titolo mondiale dal 1979 e dovrà aspettare fino al 2000 per vincerne uno, anzi cinque consecutivi con Schumacher e Todt.

Dopo le prime vittorie nei rally ci venne chiesto di portare il cambio da 23 a 31 kgm, ciò che, insieme con Federico Cordero ed il suo team di progettisti, facemmo in poche settimane, agendo su materiali, cuscinetti ed un diverso dimensionamento degli ingranaggi, abbandonando la teoria allora di moda dei moduli piccoli, cioè denti piccoli; e poiché tutte le prove dettero immediatamente risultati più che positivi, non sarebbe stato difficile portarlo a 35 o 40 kgm, qualora si fosse presentato un motore di tale coppia; invece l’Azienda preferì rottamare quel cambio nel ’95 e spendere decine di miliardi di Lire per svilupparne ed attrezzarne un altro, a 6 marce, target 31 kgm. Qualche anno dopo si diede incarico ad importante Azienda di trasmissioni di svilupparne un altro, per 28 kgm, ed attrezzarlo in Puglia; qualche anno dopo nell’ambito della joint-venture Fiat-GM vennero sviluppati due costosi cambi, uno per 35 e uno per 28 kgm, da assemblarsi uno in Germania l’altro in Austria: enormi investimenti ed elevati costi diretti. Così lo stabilimento appena aperto in Puglia chiuse. Cambi poi abbandonati alla fine della joint-venture. Nel 2009 fu rottamato anche il cambio del ‘95 e sostituito con altro, più grande ed ingombrante, da teorici 35 kgm. Previsto per 800.000 unità/anno (e quando mai Fiat ha prodotto 800.000 vetture di fascia alta?), costato un investimento di 500 milioni €, in parte con contributo pubblico (Regione Piemonte), progettato per far concorrenza ai migliori cambi del mondo, è finito sul furgone Doblò, inutilizzabile su Alfa Giulia e Maserati perché incompatibile con la trazione posteriore.
Tutti questi rifacimenti nel cambio di fascia alta, mentre i cambi FCA di fascia media e bassa risalgono ancora agli anni ’80.
Con il cambio portato a 31 kgm esordì la Lancia Delta Integrale, 8 valvole, nell’ottobre 1987, quella con passaruote bombati; due anni dopo la Lancia Delta Integrale 16 valvole, in cui la ripartizione di coppia passò dal 56/44 (56% sull’asse anteriore, 44% sul posteriore) al 47/53, per ottimizzare l’utilizzo prevalente della vettura stradale, cioè su alta aderenza. Mi dispiace che sia stata pubblicizzata come “sportività”, dando con ciò inizio all’equivoco, che ci trasciniamo tuttora, che trazione anteriore significhi sicurezza, trazione posteriore sportività.
Infine nel ’91 la Delta Evoluzione ancor più bombata.

Lancia Delta Integrale 16 V – 1989
Lancia Delta Evoluzione – 1991

Il prezzo inizialmente previsto in 23 ML fu collocato a 28 ML per la 4WD del 1986, dopo aver constatato le positive reazioni dei giornalisti, per poi salire fin oltre 60 ML nell’Evoluzione.
Dopo la chiusura del modello, dal Giappone ci chiesero 300 Delta Evoluzione, benché la guida lì sia a sinistra: fummo costretti a riaprire lo stabilimento, darlo in gestione a nota carrozzeria per produrre il lotto in questione.
Nota Carrozzeria cui lo scrivente 10 anni dopo propose di trasformare in 4×4 alcuni modelli del Gruppo Fiat (Multipla, Stilo, Idea, Musa, Doblò). Avendo sviluppato un sistema 4×4 ancora più compatto del precedente – le potenze erano minori, e si prevedeva un utilizzo non sportivo – ed ovviamente compatibile con tutte le linee di montaggio e trasferte, l’investimento necessario era minimo, ma la Carrozzeria in questione preferì seguire le direttive Fiat e limitarsi allo spider “Fiat Barchetta”, con l’esito purtroppo noto. Come d’altronde altre ancor più prestigiose Carrozzerie torinesi, che preferirono puntare su spider, coupé e veicoli elettrici proprio all’epoca della crescita impressionante di SUV e MPV (Multi Purpose Vehicles), in buona parte 4×4: il mercato 4×4 era passato dal 2% (su base mondiale) degli anni ’80 ad oltre il 20% dei primi anni 2000, una enorme opportunità non colta dalle aziende italiane: eravamo stati precursori nei 4×4, ne siamo stati 30 anni fuori! Anzi già si perseguiva l’auto elettrica, quando ancora non c’erano batterie adeguate.
In effetti vi fu una significativa ripresa, quasi un raddoppio della produzione di auto in Italia, scesa dai 2 milioni del 1989 alle 400.000/anno nel triennio 2012-2014, quando finalmente nel 2015 andarono in produzione due modelli pubblicizzati come 4×4, cioè FIAT 500 X e Jeep Renegade. Purtroppo tali modelli dopo due anni già erano in calo di vendite.

Nel 2017 le vendite di 4×4 negli USA hanno raggiunto il 42% del totale mercato.

Fin qui abbiamo raccontato quasi tutte cose positive. Lasciamo al lettore immaginare quanti hanno remato contro, quanti hanno contestato e combattuto le nostre scelte tecniche, salvo ovviamente salire poi sul carro vincitore, e portare le 4×4 all’inesistenza per quasi 30 anni.

versione spider, riservata…