Alcune Case, ad es. le tedesche e le coreane, si sono globalizzate, cogliendo l’opportunità di espansione nell’immenso mercato cinese, mantenendo elevata la produzione e le vendite domestiche.
Altre Case hanno preferito delocalizzare, e quindi fare enormi investimenti, attratte dal miraggio del differenziale di costo della manodopera. in realtà, il differenziale è destinato a ridursi, anzi annullarsi o ribaltarsi, come dimostra l’esperienza del Giappone e della S. Corea. Ma soprattutto il costo globale del lavoro in una Casa automobilistica pesa per meno del 10% del fatturato. In Italia, negli stabilimenti di carrozzeria e nello stabilimento di motori di Pratola Serra, il rapporto è 3%.
Il risultato finale è ben narrato da John Nichols, che, con riferimento ad una nota Casa, scrisse il 1° giugno 2009 su The Nation:
After decades of closing factories, laying off workers and shifting production overseas, the company now finds itself with $172.8 billion in debt.
https://www.thenation.com/article/new-gm-layoffs-factory-closings-offshoring/
Il Sole24Ore conferma questo dato:
172,81 miliardi di dollari di debito e attività patrimoniali valutate in 82,29 miliardi di dollari.
Gm, la bancarotta dei record – Il Sole 24 ORE
il link alla richiesta di fallimento, presentata lo stesso giorno al US Bankruptcy Court Southern District New York, era:
https://int.nyt.com/data/int-shared/nytdocs/docs/120/120.pdf
Più comodamente la potete trovare qui:
090601 GM US bankruptcy Court Southern District of New York
Fu poi salvata anzi resuscitata dal Governo Americano, con una iniezione di 82 B$, contributo complessivo per questa ed altra Casa in bancarotta.
82 B$ del contribuente americano o della FED? immaginiamoci una cosa simile fosse successa in Italia, o in Europa. Da oltre 10 anni appare evidente che se FED, BOJ, BPOC, BoE, e pure BNS, stampano in quantità industriale, almeno altrettanto dovrebbe stampare BCE, e ciò alla luce del sole, non forzando lo Statuto.
Preciso che non dico affatto che stampare denaro sia cosa buona, e non dico neanche che sia dannosa: questo è mestiere degli economisti; ma è mestiere degli industriali dire ad alta voce che se in altre nazioni, in altri continenti si stampa denaro in quantità enorme, se non si stampa altrettanto denaro anche qui, l’industria muore, ed anche le altre attività economiche.
La “Nuova GM” proseguì sulla stessa strada, chiudendo lo Stabilimento di Janesville, il primo di GM (1919) –the grand “cathedral of industry,” as Amy Goldstein calls it
“Janesville: An American Story
When the nation’s oldest operating General Motors plant closes, residents emerge from the Great Recession into an uncertain future.”
http://www.washingtonpost.com/sf/national/2017/04/15/janesville/?tid=a_mcntx&utm_term=.6eefa38e5d60
Ci permettiamo di notare che quando una grande azienda precipita in un tale burrone, non basta rimuovere il top manager. Di fatti, oltre alle suddette politiche aziendali, GM avrà problemi anche di prodotto: 40 milioni di richiami nel 2014
Le cause della crisi? chiusure di stabilimenti, licenziamenti, delocalizzazioni e terziarizzazioni, per non parlare delle fusioni, sono buone a far salire le azioni in Borsa, ma industrialmente possono esser controproducenti, quando non disastrose. Inoltre l’ossessione per l’idrogeno, che coinvolse quasi tutte le Case automobilistiche, il Governo USA (l’Hydrogen Act di Bush del 2002), molti altri Governi, Centri Ricerche, Università, Politecnici, in Italia addirittura Province e Regioni, e tante aziende: il CEO di GM prometteva che entro il 2008-2010 un terzo delle automobili americane sarebbe stato ad idrogeno…
Nell’ambito della joint-venture con Fiat, riunioni oceaniche per standardizzare norme e procedure tra le due Aziende e tutti gli stabilimenti: solo in Powertrain , 70 stabilimenti sparsi per il mondo…
Faticosi accordi su base “politica”: ad es. sulle norme di delibera dei motori e dei cambi si accordarono sul ciclo di delibera che l’Autore aveva utilizzato per la delibera della trazione Lancia Delta Integrale, ulteriormente inseverito. Il che è totalmente assurdo per vetture che non hanno alcuna ambizione agonistica. Inoltre nel 1986 non esistevano limiti di velocità, o almeno erano pochi e poco controllati, mentre negli anni successivi si sono diffusi in quasi tutti i Paesi. L’Autore aveva introdotto una prova che prevedeva 200 ore consecutive a velocità max ed addirittura altre 50 in overdrive. Cioè 40.000 km consecutivi alla velocità max + l’overdrive. E quando mai oggi una vettura potrà farsi 40.000 km a velocità max? forse neanche uno…