Lancia Delta Integrale continuò a vincere nei sei anni di produzione, 6 titoli mondiali marche e 4 titoli piloti, fino a che Fiat, dalla quale era uscito l’ing. Ghidella, e avevano assunto nuove responsabilità gli altri top manager promotori dei 4×4, decise la fine del modello, la chiusura dello stabilimento produttivo – che appena l’anno prima era stato considerato come il miglior stabilimento Fiat da mostrare a Sua Santità, spesi miliardi di lire per riverniciarlo e dotarlo di una nuova cabina di verniciatura -, l’uscita dalle corse, la concentrazione delle attività agonistiche in Ferrari F1, che per la verità non vinceva il titolo mondiale dal 1979 e dovrà aspettare fino al 2000 per vincerne uno, anzi cinque consecutivi con Schumacher e Todt.
Dopo le primissime vittorie nei rally ci venne chiesto di portare il cambio da 23 a 31 kgm, cosa che peraltro non veniva ritenuta possibile, invece con Federico Cordero ed il suo team di progettisti raggiungemmo il risultato in poche settimane, agendo su materiali, cuscinetti ed un diverso dimensionamento degli ingranaggi, abbandonando la teoria allora di moda dei moduli piccoli, cioè denti piccoli; e poiché tutte le prove dettero immediatamente risultati più che positivi, sarebbe stato possibile portarlo a 35 o 40 kgm, qualora si fosse presentato un motore di tale coppia; ma non ci fu chiesto, si preferì rottamare quel cambio nel ’95 e spendere decine di miliardi di Lire per svilupparne ed attrezzarne un altro, a 6 marce, target 31 kgm. Per la cronaca, qualche anno dopo si diede incarico ad importante Azienda di trasmissioni di svilupparne un altro, per 28 kgm, ed attrezzarlo in Puglia; qualche anno dopo nell’ambito della joint-venture Fiat-GM vennero sviluppati due costosi cambi, uno per 35 e uno per 28 kgm, da assemblarsi uno in Germania l’altro in Austria: enormi investimenti ed elevati costi diretti. Così lo stabilimento appena aperto in Puglia chiuse. Cambi poi abbandonati alla fine della joint-venture. Nel 2009 fu rottamato anche il cambio del ‘95 e sostituito con altro, voluminoso, a 3 assi, da teorici 35 kgm. Previsto per 800.000 unità/anno (e quando mai Fiat ha prodotto 800.000 vetture di fascia alta?), costato un investimento di 500 milioni €, in parte con contributo pubblico (Regione Piemonte), progettato per far concorrenza ai migliori cambi del mondo, è finito sul furgone Doblò, inutilizzabile su Alfa Giulia e Maserati perché incompatibile con la trazione posteriore.
Nel 2023 chiuso anche il cambio austriaco:
Stellantis – Stop alla produzione di cambi a Vienna: la fabbrica sarà chiusa (msn.com)
Lo scrivente suggerì allo Stabilimento di Verrone di non rottamare le attrezzature produttive preesistenti: vennero poi cedute a una Ditta cinese.
Perché questo accanimento contro il glorioso cambio della Delta? mentre i cambi FCA di fascia media e bassa, che equipaggiano la quasi totalità della produzione Fiat, risalgono ancora agli anni ’80, con qualche aggiornamento.
Con il cambio portato a 31 kgm esordì la Lancia Delta Integrale, 8 valvole, nell’ottobre 1987, quella con passaruote bombati, e bombato pure il cofano, per ragioni di sfiato olio; due anni dopo la Lancia Delta Integrale 16 valvole, in cui la ripartizione di coppia passò dal 56/44 (56% sull’asse anteriore, 44% sul posteriore) al 47/53, per ottimizzare l’utilizzo prevalente della vettura stradale, cioè su alta aderenza. Mi dispiace che sia stata pubblicizzata come “sportività”, dando con ciò inizio all’equivoco, che ci trasciniamo tuttora, che trazione anteriore significhi sicurezza, trazione posteriore sportività.
Infine nel ’91 la Delta Evoluzione ancor più bombata.
La versione del 1987 disponeva dell’ABS, e la versione successiva del condizionatore. Ricordo cosa replicò l’ing. Ghidella al celebre Direttore che gli spiegava perché sulla prima versione l’ABS non era disponibile, e cosa rispose a chi stimò in mezzo miliardo il costo per la modifica della sede del filtro olio per alloggiare il secondo faro…
Il prezzo inizialmente previsto in 23 ML fu collocato a 28 ML per la 4WD del 1986, dopo aver constatato le positive reazioni dei giornalisti, per poi salire fin oltre 60 ML nell’Evoluzione.
Dopo la chiusura del modello, dal Giappone ci chiesero altre 300 Delta Evoluzione, benché la guida lì sia a sinistra, e costasse oltre 100 milioni: fummo costretti a riaprire lo stabilimento, darlo in gestione a nota carrozzeria per produrre il lotto in questione.
Nota Carrozzeria cui lo scrivente 10 anni dopo propose di trasformare in 4×4 alcuni modelli del Gruppo Fiat (Multipla, Stilo, Idea, Musa, Doblò). Avendo sviluppato un sistema 4×4 ancora più compatto del precedente – le potenze erano minori, l’utilizzo funzionale e di sicurezza, non spiccatamente prestazionale – sistema che ovviamente era compatibile con tutte le linee di montaggio e trasferte. L’investimento necessario era minimo, ma la Carrozzeria in questione preferì seguire le direttive Fiat e limitarsi allo spider “Fiat Barchetta”, con l’esito purtroppo noto. Come d’altronde altre ancor più prestigiose Carrozzerie , che preferirono puntare su spider, coupé e veicoli elettrici proprio all’epoca della crescita impressionante di SUV e MPV (Multi Purpose Vehicles), in buona parte 4×4: il mercato 4×4 era passato dal 2% (su base mondiale) degli anni ’80 al 20% dei primi anni 2000: una enorme opportunità persa dalle aziende italiane, eravamo stati leader e precursori nei 4×4, ne siamo stati 30 anni fuori! Anzi già si perseguiva l’auto elettrica, quando ancora non c’erano batterie adeguate.
In effetti vi fu una significativa ripresa, quasi un raddoppio della produzione di auto in Italia, scesa dai 2 milioni del 1989 alle 400.000/anno nel triennio 2012-2014, quando finalmente nel 2015 andarono in produzione due modelli pubblicizzati come 4×4, cioè FIAT 500 X e Jeep Renegade.
Nel 2017 le vendite di 4×4 negli USA hanno raggiunto il 42.7% del totale mercato (WardsAuto)
A luglio 1986 la statunitense DANA ci comunicò di essere interessata alla licenza per produrre la trazione integrale Delta e fornirla alle tre Big.
Fin qui abbiamo raccontato principalmente i risultati raggiunti. Lasciamo al lettore immaginare quanti hanno remato contro, quanti hanno contestato e combattuto le nostre scelte tecniche, salvo ovviamente salire poi sul carro dei vincitori, e portare le 4×4 all’inesistenza per quasi 30 anni, e alla fine famose Carrozzerie.
Per fortuna fino al 1989 gli sviluppi più innovativi si svolgevano nell’ambito di una organizzazione matriciale: in verticale le Ingegnerie di Prodotto, in orizzontale l’Innovazione, che aveva come Direttore il grande e famoso ing. Giancarlo Michellone: oltre a supporto e impulso, erogava continua formazione e cultura manageriale: aveva pure inventato, o profilato, la figura dell'”intraprenditore”.
in verticale, il mio Direttore era l’ing. Stefano Iacoponi, che di lì a poco diventerà Direttore Tecnico dell’intera Fiat Auto, e vincerà ben 4 titoli “Auto dell’anno”! Poi Presidente del Centro Ricerche Fiat, mentre l’ing. Michellone ne era l’Amministratore Delegato. Dopo di che splendidi progetti in Nova Progetti.
In conclusione, Lancia Delta Integrale nacque grazie a qualche buona idea innestata su un contesto di management stellare, grande tecnologia e sofisticata organizzazione, buona volontà da parte di quasi tutti. Morì per i personalismi di alcuni.
